Madrid se ha convertido en uno de los primeros laboratorios europeos para el despliegue de robotaxis de nivel 4. WeRide, Uber y AVOMO comenzarán con 20 vehículos autónomos GXR autorizados por la Dirección General de Tráfico (DGT) para realizar mapeado, validación de rutas y pruebas en vías públicas, un paso previo al servicio comercial que las compañías esperan poner en marcha antes de que termine 2026.
Las claves de los robotaxis de Uber y WeRide en 30 segundos
- La DGT ha autorizado el despliegue inicial de 20 vehículos autónomos WeRide GXR en Madrid.
- Los coches emplean conducción autónoma de nivel 4 dentro de un dominio operativo definido.
- La primera fase incluirá mapeado, validación de rutas y especialistas de seguridad a bordo.
- Uber integrará los futuros trayectos comerciales en su aplicación.
- WeRide, Uber y AVOMO quieren ampliar progresivamente la flota hasta cientos de unidades si se cumplen los objetivos operativos y de seguridad.
El permiso supone un cambio importante respecto al anuncio inicial de junio. Hasta ahora, el proyecto estaba planteado como una futura entrada en el mercado madrileño. Con la autorización de la DGT, los vehículos ya pueden avanzar hacia una fase de pruebas sobre carreteras reales.
Eso no significa que desde este momento puedan pedirse viajes sin conductor desde Uber. El despliegue actual forma parte del proceso técnico y regulatorio previo.
Qué significa realmente que sean vehículos autónomos de nivel 4
El WeRide GXR está diseñado para operar con automatización de nivel 4, una categoría en la que el sistema puede encargarse de la conducción sin intervención humana dentro de unas condiciones previamente definidas.
Ese detalle es esencial.
Un vehículo de nivel 4 no tiene por qué ser autónomo en cualquier carretera, clima o situación. Su funcionamiento queda limitado por lo que se conoce como Operational Design Domain (ODD), es decir, el conjunto de condiciones en las que el fabricante ha diseñado y validado el sistema.
Ese dominio puede incluir restricciones de:
| Parámetro | Posible limitación |
|---|---|
| Zona geográfica | Áreas concretas de Madrid |
| Tipo de vía | Determinadas calles o carreteras |
| Velocidad | Límites operativos específicos |
| Meteorología | Condiciones compatibles con los sensores |
| Horarios | Franja de operación autorizada |
| Estado de la vía | Escenarios previamente evaluados |
Por eso nivel 4 no equivale a nivel 5. Este último representaría un vehículo capaz de circular prácticamente en cualquier entorno donde pudiera hacerlo una persona, algo que todavía no forma parte del servicio anunciado para Madrid.
Durante las primeras pruebas, los GXR llevarán además un especialista de seguridad dentro del vehículo. Su presencia permitirá supervisar el comportamiento del sistema mientras se recopilan datos sobre rutas, tráfico y situaciones urbanas reales.
WeRide y Uber no han comunicado una fecha exacta para eliminar ese operador.
El reto no es solo conducir, sino entender Madrid
La tecnología tendrá que enfrentarse a un entorno muy distinto al de una demostración controlada.
Una ciudad como Madrid combina tráfico denso, peatones, motocicletas, bicicletas, autobuses, vehículos de reparto, obras, calles temporalmente modificadas y situaciones difíciles de representar por completo en simulación.
Ese tipo de escenarios es precisamente donde se pone a prueba la calidad de un sistema de conducción autónoma.
WeRide utiliza su plataforma WeRide One y herramientas de simulación como WeRide GENESIS para entrenar y validar comportamientos antes de trasladarlos a carretera. La fase madrileña permitirá comprobar cómo responde el sistema a situaciones propias de la ciudad y ajustar los mapas y parámetros operativos antes de ampliar el servicio.
La empresa no ha publicado el detalle del hardware instalado en los GXR destinados a Madrid ni el número exacto de cámaras, radares o sensores LiDAR que equipará cada unidad en esta implementación concreta.
Tampoco ha explicado qué parte del procesamiento se realiza dentro del propio vehículo y qué funciones dependen de infraestructura remota.
Esa arquitectura será uno de los aspectos técnicos más interesantes del despliegue, porque la conducción autónoma necesita reaccionar en milisegundos ante determinadas situaciones. Las decisiones críticas de conducción no pueden depender únicamente de una conexión continua con un centro de datos.
Tres empresas para operar una flota autónoma
El proyecto utiliza un modelo bastante diferente al de compañías que desarrollan internamente todo el sistema.
WeRide se ocupa principalmente de la plataforma tecnológica y los vehículos. Uber aporta la capa de movilidad y la aplicación utilizada por los clientes. AVOMO se encargará de tareas relacionadas con la operación y mantenimiento de la flota.
| Compañía | Función principal |
|---|---|
| WeRide | Tecnología de conducción autónoma y vehículos |
| Uber | Aplicación, demanda y gestión de viajes |
| AVOMO | Operación y mantenimiento de la flota |
| DGT | Autorización y marco para las pruebas |
| Comunidad de Madrid | Colaboración institucional |
AVOMO pertenece a Moove Cars Group y ya trabaja con Uber en Estados Unidos. Según la compañía, gestiona alrededor de 400 vehículos autónomos en Austin y Atlanta con un equipo de más de 200 especialistas.
Este reparto permite a WeRide mantener un modelo relativamente ligero en activos: desarrolla la tecnología mientras socios locales aportan parte de la estructura necesaria para operar una flota.
Para Uber el planteamiento también encaja con la estrategia que está siguiendo en conducción autónoma. En lugar de fabricar su propio vehículo, la plataforma está integrando soluciones de distintos proveedores dentro de la aplicación que ya utilizan sus clientes.
Pedir un robotaxi desde Uber será la parte visible del sistema
Cuando empiece la fase comercial, la experiencia para el usuario debería parecerse bastante a solicitar cualquier otro vehículo desde Uber.
La aplicación gestionará la petición y asignará el robotaxi cuando se encuentre dentro de la zona disponible.
Lo que todavía no se conoce es hasta qué punto el usuario podrá decidir qué tipo de coche quiere.
Las compañías no han comunicado si Uber ofrecerá una opción específica para seleccionar un robotaxi, si estos vehículos se mezclarán con VTC convencionales o si tendrán una tarifa diferente.
Tampoco se han publicado las áreas concretas de operación.
La intención anunciada es comenzar con un despliegue limitado y ampliar progresivamente la flota hasta cientos de vehículos conforme se alcancen determinados indicadores de seguridad y funcionamiento.
Esa progresión es especialmente importante en sistemas autónomos. Pasar de 20 unidades supervisadas a varios cientos sin operador supone un salto mucho mayor que simplemente fabricar más coches.
Requiere ampliar mapas, mantenimiento, estaciones de servicio, gestión remota, monitorización, limpieza, recarga o repostaje y capacidad para responder cuando un vehículo queda inmovilizado o necesita asistencia.
Madrid se suma a la expansión internacional de WeRide y Uber
Madrid será la cuarta ciudad incluida dentro de la alianza internacional entre Uber y WeRide, que contempla llegar a 15 ciudades hasta 2030.
Ambas compañías ya trabajan juntas en Oriente Medio.
En Abu Dabi y Dubái han desarrollado servicios comerciales de robotaxi y Riad figura entre las siguientes ciudades previstas. La entrada en Madrid representa su primer despliegue conjunto en Europa.
WeRide ya ha realizado proyectos de conducción autónoma en diferentes países europeos, pero la autorización española tiene una particularidad: es el primer permiso nacional concedido al modelo GXR dentro de la Unión Europea, según la compañía.
Eso puede servir como referencia para futuras expansiones, aunque no significa que el mismo permiso sea válido automáticamente en otros países.
Cada mercado mantiene sus propios procesos regulatorios y puede exigir pruebas adicionales.
El permiso de la DGT no equivale todavía a un servicio sin conductor
La autorización se enmarca en el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados (ES-AV) de la DGT.
El programa permite probar vehículos automatizados en distintas fases de desarrollo y prehomologación bajo condiciones definidas.
El objetivo es recopilar información sobre su comportamiento y verificar requisitos antes de avanzar hacia una explotación más amplia.
Así que el punto técnico más relevante de esta noticia no es que Madrid tenga ya taxis autónomos circulando sin nadie dentro.
Lo relevante es que un vehículo de nivel 4 preparado para servicio de robotaxi entra en una fase real de pruebas en vías públicas españolas con la intención explícita de convertirse después en un servicio comercial.
Si las pruebas progresan según lo previsto, Uber espera ofrecer los trayectos durante 2026 y, más adelante, avanzar hacia operaciones completamente autónomas en las principales áreas urbanas de Madrid.
Todavía quedan por conocer aspectos decisivos: las zonas exactas, la arquitectura técnica desplegada, el calendario para retirar al especialista, las tarifas y las condiciones en las que el sistema podrá circular sin supervisión directa.
Ahí estará buena parte del interés tecnológico del proyecto durante los próximos meses.
