La carrera por el coche definido por software está entrando en una fase más pragmática: menos promesas grandilocuentes y más plataformas capaces de llevar funciones avanzadas de asistencia a la conducción (ADAS) a distintos modelos, gamas y mercados sin rediseñar el vehículo desde cero. En ese contexto, ZF y Qualcomm Technologies han anunciado una colaboración tecnológica para ofrecer una solución ADAS escalable basada en el superordenador automotriz ZF ProAI y la plataforma Snapdragon Ride.
El objetivo, según ambas compañías, es combinar capacidad de cómputo, percepción y una arquitectura abierta que permita a los fabricantes integrar software de terceros y adaptar el “paquete” de funciones a cada vehículo. Dicho de otra forma: un mismo núcleo tecnológico que pueda configurarse como controlador de dominio, controlador zonal o controlador central, y que pueda crecer desde sistemas de entrada (funciones regulatorias y de seguridad) hasta escenarios de automatización más ambiciosos.
Un “cerebro” común para distintas arquitecturas eléctricas y electrónicas
La colaboración se apoya en una realidad que muchos fabricantes ya han asumido: la electrónica del coche no puede seguir creciendo a base de sumar centralitas. El enfoque está migrando hacia menos unidades de control, más potentes, capaces de ejecutar varias funciones a la vez y de recibir mejoras por software.
Ahí entra ZF ProAI, una familia de ordenadores centrales “automotive-grade” concebida para diferentes plataformas y aplicaciones. En su configuración más alta, ProAI se plantea como un sistema multidominio con varias placas de rendimiento y una potencia de cómputo superior a 1.500 TOPS. Esa cifra —habitual en el lenguaje del marketing de semiconductores— importa menos por el número en sí que por lo que habilita: consolidación de funciones, margen para modelos más complejos y una ruta clara para escalar capacidades sin reinventar el hardware en cada ciclo de producto.
La otra pata es Snapdragon Ride, la plataforma de Qualcomm orientada a conducción asistida y automatizada, que aporta el conjunto de chips (SoCs), el stack de percepción y una filosofía de diseño basada en la co-optimización hardware-software. En el anuncio, ambas compañías describen la posibilidad de agrupar visión por cámara, fusión sensorial y lógica de decisión, o incluso unificarlo en un modelo de IA de extremo a extremo (E2E), dentro de una arquitectura lista para integrar módulos adicionales.
Snapdragon Ride Pilot: de la percepción por cámara al “safety stack” global
Dentro de la colaboración destaca Snapdragon Ride Pilot, un stack pensado para percepción basada en cámara —detección de objetos, reconocimiento de carriles y señales— y funciones como asistencia al aparcamiento, monitorización del conductor y mapeo en tiempo real. El sistema puede escalar desde una configuración básica con cámara frontal hasta esquemas multicámara para percepción envolvente.
Para mejorar ese “alrededor” del vehículo, Qualcomm apunta a una arquitectura BEV (bird’s-eye view) de alta fidelidad, procesado avanzado de cámaras ojo de pez e integración con radar con el foco puesto en reducir latencia y elevar seguridad en escenarios complejos. El planteamiento no es solo “ver”, sino ver de forma consistente en condiciones reales: tráfico denso, entradas y salidas, carriles mal pintados, lluvia, sombras duras o reflejos.
Un elemento clave en el mensaje comercial es la validez “industrial” del stack: Ride Pilot se presenta como una base de seguridad y funciones regulatorias probada y desplegada en más de 60 países. En un sector donde la homologación, la trazabilidad y la gestión de versiones importan tanto como el rendimiento, ese dato funciona como argumento de credibilidad frente a los fabricantes que temen embarcarse en una integración larga y costosa sin garantías de despliegue global.
ZF: un catálogo modular de funciones ADAS para “elegir y montar”
ZF, por su parte, pone sobre la mesa un enfoque modular en el software: la compañía habla de un conjunto de aproximadamente 25 funciones de seguridad, confort y aparcamiento, entre las que figura como opción más avanzada un “hands-off navigate on autopilot (NOA)”. La propuesta es que los fabricantes seleccionen, de manera individual y escalable, qué funciones activan para cada línea de vehículo, con la posibilidad de adquirirlas también como software independiente “as-a-product”.
Esta idea conecta con el gran cambio del sector: la conducción asistida se está convirtiendo en un “menú” de capacidades activables por versiones, mercados o incluso suscripciones, y eso exige plataformas que soporten variaciones sin disparar el coste de ingeniería.
Arquitectura abierta, OTA y una herramienta que acelere el “time-to-market”
Otro eje del anuncio es la plataforma de integración abierta de Qualcomm, diseñada con una arquitectura modular para asignar recursos de cómputo de forma dinámica y facilitar interoperabilidad entre ECUs heterogéneas. Es un mensaje orientado a un dolor real: muchos fabricantes y proveedores arrastran legados de software y hardware que no se sustituyen de un día para otro.
La solución se completa con una cadena de herramientas de desarrollo (toolchain) —simulación, APIs y recursos de software— pensada para acelerar prototipado, validación y despliegue. Y, sobre todo, con un punto que ya es obligatorio en cualquier hoja de ruta seria: soporte para actualizaciones OTA (over-the-air) y la posibilidad de añadir o mejorar funcionalidades a lo largo de la vida del vehículo.
En la práctica, esto es lo que transforma un ADAS “cerrado” en una plataforma viva: un coche que no solo mantiene lo que compraste, sino que puede mejorar su percepción, su lógica y su comportamiento sin pasar por el taller, siempre que el marco regulatorio y las políticas de seguridad lo permitan.
Una apuesta por escalar “del cumplimiento” a la automatización avanzada
Tanto ZF como Qualcomm enfatizan que su propuesta busca cubrir un rango amplio: desde funciones regulatorias hasta niveles más altos de automatización, mencionando el horizonte de nivel 3 como techo de escalabilidad para esta colaboración. Esa amplitud es importante porque, en la realidad del mercado, conviven vehículos básicos que solo necesitan cumplir normativas y modelos premium donde el fabricante quiere diferenciarse con capacidades más avanzadas.
Además, la combinación ProAI + Snapdragon Ride se presenta como una base no solo para ADAS, sino también para arquitecturas electrónicas nuevas donde el coche se organiza por dominios o por zonas. Eso abre la puerta a integrar funciones que antes vivían en silos —y que ahora tienden a converger— como asistencia a la conducción e infotainment, con una ruta más clara hacia controladores centrales.
ZF, escala industrial; Qualcomm, plataforma para el coche definido por software
ZF llega a este movimiento con el peso de un proveedor global: la compañía declara alrededor de 161.600 empleados, ventas de 41.400 millones de euros en el ejercicio 2024 y una huella productiva de 161 centros en 30 países. En la narrativa de plataforma, esa escala importa porque sugiere capacidad de industrialización, soporte y continuidad —tres palabras que, en automoción, valen tanto como el rendimiento.
Para Qualcomm, este tipo de acuerdos refuerza su estrategia de convertirse en “capa tecnológica” del coche definido por software: aportar computación, percepción y herramientas para que el fabricante monte encima su experiencia de producto, diferenciación y estrategia comercial.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa que ZF ProAI pueda actuar como controlador de dominio, zonal o central?
Implica que el mismo sistema puede adaptarse a distintas arquitecturas del coche: desde controlar un conjunto de funciones (dominio), a gestionar una zona del vehículo (zonal), o convertirse en el ordenador principal que coordina múltiples dominios.
¿Qué son los TOPS y por qué ZF habla de más de 1.500 TOPS?
TOPS es una métrica de rendimiento para operaciones (normalmente asociadas a IA). En ADAS, un mayor margen de cómputo permite ejecutar percepción, fusión de sensores y lógica de decisión con modelos más complejos o con más entradas de cámara/radar, además de dejar espacio para evolucionar el software.
¿Qué ventajas aporta una arquitectura abierta para un sistema ADAS?
Permite integrar software de terceros (por ejemplo, algoritmos propios del fabricante o componentes especializados), reduce dependencias y facilita adaptar el mismo hardware a distintas necesidades sin bloquear el ecosistema.
¿Para qué sirven las actualizaciones OTA en asistencia a la conducción?
Permiten desplegar mejoras y correcciones de manera remota: desde optimizaciones de percepción hasta nuevas funciones, siempre bajo controles de seguridad, validación y cumplimiento normativo.
vía: qualcomm
